Stoere plannen
In twee vorige afleveringen heb ik al uiteengezet dat Eelde overeind gehouden wordt door jarenlange subsidies, nog nooit winst heeft gemaakt en jammer genoeg een zwak achterland heeft. Desondanks heeft men grootse plannen en omdat overheidsgeld niets kost is men overmoedig. Veertig miljoen aan investeringen in landingsbaan, vertrekhal en opstelplatform, forse leningen van de bank en dertien nieuwe bestemmingen in de planning. Trekt Eelde niet een te grote broek aan? En wat zijn de risico’s? Daarover hoor je tot nu toe weinig.

Nu vliegt men op 12 bestemmingen, daar wil men de komende 5 jaar  minstens 12 nieuwe aan toe voegen. Leuk zeggen de mensen die nu naar Tenerife gaan, we boeken ook eens voor die nieuwe bestemming naar Lanzarote. Wat de ene bestemming wint verliest de ander voor een deel. Natuurlijk, men mikt op nieuwe klanten, maar met het zwakke achterland van Eelde is het de vraag of je het passagiersaantal zomaar kunt verdrievoudigen en alle lijnen met een goede bezettingsgraad blijven exploiteren.

Dan is er de concurrentie. Op een aantal nieuwe bestemmingen zal Eelde forse concurrentie ondervinden van de luchthavens Bremen en Weeze, waar Ryanair vanaf vliegt. De nieuwe lijnen naar Lanzarote en Fuentaventura (Gran Canaria) worden ook vanaf Weeze aangeboden voor € 37,- all-in. Nieuw op Eelde zijn ook Valencia, Alicante en Girona, zowel vanaf Bremen als Weeze te boeken tussen € 17,- en € 35,- in juni.

Dan zijn er nog de nieuwe bestemmingen Londen, en Milaan, ook weer vanaf Bremen en Weeze te boeken voor de afbraakprijzen van € 10,- tot € 35,-. Bestemming Londen was op Eelde altijd al een probleem en Kopenhagen is al voor de start geflopt. Wat is het realiteitsgehalte van deze plannen vraag je je af.

Sterker staat Eelde misschien met zijn bestemmingen richting Griekenland en Turkije. Ryanair vliegt daar nauwelijks. Wel XL Airlines bijvoorbeeld. Die rekent reëlere prijzen tussen de € 100,- en € 260,- naar Kos of Rhodos bijvoorbeeld. Dat zou Transavia ook kunnen. Concurrerende directe verbindingen met Lesbos en Zakynthos (baanlengte 1800 m) zijn er ook niet, wat een voordeel kan zijn.

Durf of overmoed?    
Een serieuze directie maakt bij een business plan ook een risico analyse. Bijvoorbeeld; wat gebeurt er als we onze investeringen realiseren en schulden aangaan bij de bank, maar de inkomsten blijven achter bij de verwachtingen? Hoe lang kunnen we aanloopverliezen  opvangen? Wanneer komt onze liquiditeit in gevaar? Dat zijn vragen die een goed ondernemer zich stelt. 

En de aandeelhouders zouden daar toch enig inzicht in moeten krijgen, vooral nu ze vanaf 2013 stoppen met hun jaarlijkse subsidie van een miljoen euro per jaar aan de luchthaven, maar wel gehouden zijn de luchthaven open te houden.

Hoe ziet het business plan 2009-2017 van GAE er uit?
De luchthavendirectie mikt op een groei in passagiers van 167.000  in 2009, naar 514.000 in 2017. Ruim drie maal zo veel in 7 jaar ( de afgelopen 7 jaar was er een groei van 10.000 passagiers).

Dan rest er  in 2017 nog een klein verliesje van € 87.000. Vergeet echter niet dat inmiddels bijna € 7 mlj aan verliezen is opgebouwd, die met winsten in de toekomst moeten worden weggewerkt wil het bedrijf haar afgeschreven bedrijfsmiddelen ook kunnen vervangen, want in die zeven jaar is er voor €10 mlj afgeschreven. 

Merkwaardig is dat de kosten van de baanverlenging in dit plan (€ 21 miljoen) helemaal zijn weggelaten. Daar zal toch op zijn minst € 600.000 per jaar op moeten worden afgeschreven. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat dit per ongeluk is vergeten. 

Als de afschrijvingen op de investeringen in baanverlenging en afwatering van het terrein worden meegerekend heeft de luchthaven in 2017 een verlies van €700.000 per jaar.

De gevolgen van een lagere groei.
Hoe ziet het plaatje er uit als de groei bijvoorbeeld 40% lager uitvalt? Dat is niet onaannemelijk, gezien het feit dat die nieuw geplande lijnen, die met de huidige baanlengte prima bereikt kunnen worden, nog steeds niet zijn ontwikkeld in de afgelopen vijf jaar. Daar waren immers wel alle kansen voor. Of heeft de directie zitten slapen?

Als de vakantie charters groeien van 116.000 naar 190.000 passagiers, de lijndiensten op 10.000 blijven hangen, zoals dat nu al jaren gaat,  en de nieuwe Low Cost lijnen 100.000 passagiers gaan trekken in plaats van de geplande 180.000, zou dat al een groot succes zijn. In totaal 300.000 passagiers, een verdubbeling ten opzichte van de huidige 167.000. Wat gaat er in dat geval met de bedrijfsresultaten gebeuren?

De kans is zeer groot dat het bedrijf dan in 2017 vijf maal  grotere verliezen maakt, van ongeveer €2.500.000 en met een negatieve cash flow van €300.000 inmiddels niet meer aan zijn betalingsverplichtingen kan voldoen. Want vergeet niet, baanverlenging, extra investeringen en bankleningen, zullen de lasten met € 1,5 a € 2 mlj per jaar doen toenemen ten opzichte van de huidige situatie.

Een realistischer plan
Een verstandiger optie is de grote investeringen tot nader order achterwege te laten en in te zetten op het ontwikkelen van de nieuw geplande verbindingen die vanaf Eelde met de huidige baan van 1800 meter te bereiken zijn. Dat zijn zes nieuwe vakantiebestemmingen in Zuid Europa, naast de bestaande tien bestemmingen. 

Twee bestaande en drie nieuwe verre bestemmingen zal men met een tussenlanding moeten blijven aanvliegen.

We missen dan de rentelasten van € 500.000 per jaar en de afschrijvingen kunnen  € 1.400.000 lager zijn per jaar. Lukt het de luchthaven, om het aantal van  300.000 passagiers te realiseren, dan is de kans  groot dat het bedrijf een bescheiden winst maakt, en voldoende kan reserveren voor de noodzakelijke afschrijvingen. Lukt dat allemaal niet, dan is het duidelijk dat Eelde niet levensvatbaar is en beter gesloten kan worden.

Je kunt zeggen dat de luchthaven een nutsfunctie heeft voor het Noorden, maar niet tot elke prijs lijkt mij. We leven in een periode waarin er scherper gekeken wordt of het overheidsgeld wel nuttig geïnvesteerd wordt. Overal moet men inleveren en waarom zou je dan vakantievluchten blijven subsidiëren?

Ik ben klein en dat is niet eerlijk
De directie hamert er maar steeds op dat de baan te kort is en dat daar de oorzaak van alle problemen ligt. De praktijk wijst anders uit. Ik herhaal het nog maar eens: men vliegt nu vanaf Eelde met een baan van 1800 meter rechtstreeks vanaf Eelde op Corfu, Antalya, Faro en Mallorca met de Boeiing 737-800.  Malaga, Kreta, Kos, Rhodos, en Dalaman vliegt men met een tussenlanding omdat de touroperators dan een betere bezettingsgraad van het vliegtuig behalen, maar qua afstand zijn deze bestemmingen ongeveer gelijk.

Lübeck heeft een vergelijkbaar vliegveld met een baan van 1800 meter. Daar vliegen twee airlines, Ryanair en Wizzair. Ryanair vliegt zonder tussenlanding naar zes Zuid-Europese vakantiebestemmingen en drie naar Engeland en Zweden. Wizzair vliegt op drie bestemmingen naar Polen en Ukraine. Samen zorgen ze voor  700.000 passagiers in 2009. Een getal waar men in Eelde van droomt. En maar roepen dat de baan te kort is op Eelde. Als je het maar lang genoeg herhaalt gaat men het nog geloven ook.

Het is verrassend dat men op Verkeer en Waterstaat dit allemaal laat passeren. Ooit toen Nelie Kroes minister van verkeer en waterstaat was heeft ze de business plannen van  Groningen Airport Eelde onvoldoende onderbouwd gevonden en de baanverlenging terecht jarenlang tegen gehouden. Latere ministers waren kennelijk gevoeliger voor de lobby uit het Noorden en gaven groen licht. Maar de economische positie van Eelde is in die tussentijd niet veranderd, eerder slechter geworden door de opkomst van krachtige concurrenten met een sterkere potentie in de nabijheid van Eelde. 

Als de baanverlenging doorgaat is Eelde in 2017 vrijwel zeker failliet.

Er is alle reden voor de aandeelhouders om het huidige business plan door een onafhankelijk expert te laten beoordelen en er ook een risico analyse op los te laten. Er is nog tijd om de plannen bij te sturen en Eelde de verdiende toekomst te geven van een kleine luchthaven met een baan van 1800 meter, die in balans is met het dunbevolkte achterland en het waardevolle kleinschalige landschap in de kop van Drenthe.

In een volgende aflevering zal ik antwoord geven op de reacties van lezers.

Philippe Boucher mei 2010

Deel dit Artikel

• 
• 
• 

Over de Auteur